废气处理设备

摩托车厂喷漆废气处理设备优势和摩托车涂装有机废气的处理工艺及voc净化设备

摩托车厂喷漆废气处理设备优势和特点

1、酸碱性、有机废气体净化塔属两相逆向流填料吸收塔。然后均匀地通过均流段上升到第一级填料吸收段。在废气处理填料的表面上,气相中酸性(或碱性)物质与液相中碱性(或酸性)物质、废气治理专用药剂发生化学反应,对废气中较大颗粒物起到降温除尘,部分有机废气起到净化作用。
2、废气通过喷淋阶段处理后再通过二级废气处理塔(光氢离子净化塔),净化之后的洁净气体从光氢离子塔排出,过氧化氢以及羟自由基均有超强的氧化还原作用,迅速除味、杀菌、消毒并降解VOC。
3、低温等离子体一般用来处理VOC有机废气,是利用脉冲电晕放电时候产生的高能电子和离子,分解废气分子。
4、采用低温等离子体脉冲电晕放电,电场吸附有害有毒气体在吸烟板上,在叠加脉冲作用下打开分子键、激活自由基、释放臭氧,通过化学反映,自由结合,产生二氧化碳和水,对人体无害的同时,还在设备前后设置了各种过滤材料,针对不同废气的装置,确保完全彻底的净化效果。

摩托车厂喷漆废气处理设备优势和特点

关于废气处理知识

1、直接燃烧法,直接燃烧法是利用燃气或燃油等辅助燃料燃烧放出的热量将混合气体加热到一定温度(700~800℃),驻留一定的时间(0.3~0.5秒),使可燃的有害物质进行高温分解变为无害物质的一种方法。
2、热力燃烧法,热力燃烧是指把废气温度提高到可燃气态污染物的温度,使其进行全氧化分解的过程。
3、催化燃烧法,催化燃烧是在催化剂的作用下,将废气中的有害可燃组分完全氧化为二氧化碳和水的过程。
4、活性炭吸附法,活性炭吸附是将有机废气由排气风机送人吸附床,制冷加热循环器小编告诉大家,有机废气在吸附床被活性炭吸附剂吸附而使气体得到净化,净化后的气体排向大气即完成净化过程。
5、生物法是微生物将有机成分作为碳源和能源,并将其分解为CO2和H2O过程的一种方法。
6、等离子体分解法,等离子体分解法是在外加电场的作用下,介质放电产生的大量携能电子轰击污染物分子,引发了一系列复杂的物理、化学反应,从而使污染物得以降解去除的一种废气治理方法。
7、UV紫外法,UV紫外法是利用特制的高能高臭氧UV紫外线光束照射废气,制冷加热循环器小编告诉大家,改变废气的分子结构,使有机或无机高分子废气化合物分子链在高能紫外线光束照射下,降解转化成低分子化合物的方法。
8、生物滴滤法,生物滴滤法是将废气经过去尘增湿或降温等预处理工艺后,从滤床底部由下向上穿过由滤料组成的滤床,废气由气相转移至水—微生物混和相,通过固着于滤料上的微生物代谢作用而被分解掉的一种方法。

摩托车涂装有机废气的处理工艺及设备应用

1、经常检查预滤器的压差计,当发现压差阻力比起始值增大倍时,必须及时更换滤材。
2、经常检测尾气的三苯含量,当三苯含量接近排放浓度标准时,吸附床需停止吸附,进人脱附状态。根据我司目前的生产及经验,一般每个吸附床吸附个工作目工作时间天后进行脱附。
3、催化燃烧床进出口两端的阻力过滤器,每个月取出滤网清洗一次,以保证脱附效率。
4、在进行脱附再生时,操作人员必须在场,并进行温度记录,发现异常,及时处理。
5、废气处理设备每年全面检修一次,温控仪表每年进行校正。

废气处理设备常用在哪些应用领域

1、喷绘、烤漆房等废气,喷漆类的废气主要含有苯、甲苯、二甲苯、脂类、醇类、酮类,对于喷漆有关行业的废气处理的话,比较适合的处理方法是活性炭吸附催化燃烧设备,因为其中的废气毒性较强,切不具有二次回收价值,所以采用催化燃烧的方式将其燃烧净化,那净化效率可以达到95%。
2、包装油墨废气,对于这些油脂类、印刷油墨废气,我们常用的就是转轮+RCO催化燃烧设备或者RTO焚烧炉,将油墨废气充分燃烧生成无害物质,然后排放至大气中去。印刷废气经过转轮浓缩后,再进入RTO,能使得整套废气处理系统的运行能耗,比一般的废气处理设备能耗降低70%以上。
3、污水站等恶臭气体,污水站中的污水会散发出大量的恶臭气体,其中含有氨、硫化氢、还有其他VOCs成分,对于这些恶臭气体,那推荐您使用UV光催化氧化,或者采用生物除臭设备。

摩托车排气系统构成原件详解

1、四冲程多缸发动机大多采用集合型式排气管,就是将各缸的排气管集结,再由一支尾管排出废气。以四缸车举例,通常用4in1的型式,优点不仅是可以扩散消音更可以利用各缸的排气惯性提高排气效率来增加马力输出。但这一效果只能在某个转速范围内有明显的发挥。因此必须从骑乘的需求目的来设置集合管实际发挥发动机马力的转速区域。早期多缸摩托车的排气设计均采用各缸独立的排气系统。以此避免各缸的排气干涉,利用排气惯性与排气脉冲来提高效率。缺点是:在所设定的转速范围以外,扭力值下降比集合管更多。这是独立排气系统被集合管取代的最大之原因。
2、集合管在整体上表现优于独立管,但在设计上要有更高的技术含量。来降低各缸的排气干涉。通常做法是先把点火相对缸(1~4。2~3)的两支排气管集中在一起,再集合两组点火相对缸的排气管。就是4in2in1型式。这是避免排气干涉的基本的设计方式。理论上4in2in1比4in1要更有效率,外观上也不同。但实际上两者的排气效率区别很小,因为4in1的排气管里有导向隔离板,所以使用效果区别不大。不管是怎样设计都是为了使发动机有更大的马力输出和更宽广的动力范围。
3、气体在流动过程中具有一定惯性,排气惯性比进气惯性来的大。因此可以利用排气惯性的能量来提高排气效率,在高性能发动机上排气惯性具有很大的作用。一般人认为废气是在排气行程时由活塞推挤出去的,当活塞到达上止点时剩余在燃烧室的废气便无法被活塞挤出。这种说法是不完全正确的,当排气门一打开,大量废气以很高的速度喷出排气门。这时的状态并不是由活塞推出,而是在压力下自行喷出的。废气以高速进入排气管后,立刻膨胀减压。这时后面来不及靠压力喷出的废气,会来不及填充与前方废气之间的空间。因此在排气门后面会形成部分负压状态。而负压会把剩余的废气完全抽出,如果这时进气门打开,也可以把新鲜混合气吸入缸内,这样不仅提高了排气效率也提高了进气效率,进排气门同时开启时,曲轴移动的角度称为气门重叠角。之所以设计气门重叠角,是要利用排气时产生的惯性来提高气缸里新鲜混合气的填充量。以此提升马力和扭力输出。不管是四冲或两冲,在排气时都会产生排气惯性和脉冲。只是两冲车进排气机构与四冲车不同,必须配合排气管的膨胀室才能发挥最大作用。
4、排气脉冲属于压力波的一种,排气压力在排气管里传导形成压力波,利用其能量可以提高进排气效率。正压波与负压波能量一样,但方向相反。
5、当废气经过不同横截面空间时会产生压力差形成压力波。最大压力波形成在排气管末端,压力波产生后来回传导于排气口与排气门之间。反射次数越多能量逐渐减小,直到新的压力波产生。为了利用压力波,排气门开启时间很重要。如果在排气门开启时正好产生负压,就能提高排气效率。为了改变负压波到达时间,必须考虑排气管长度。因为压力波的传导速度不变。排气脉冲与排气惯性的速度不同,很难用同一固定长度的排气管来获得这两种能量的优点。发动机连续运转下排气脉冲产生数次重叠。有干扰现象。其效果低于排气惯性。因此以排气惯性为首要因素来设计排气管长度。
6、进入集合管的废气因流动惯性而对其他未排气管路产生抽吸作用。相邻管路的废气被吸出。这种现象可以利用来提高排气效率。一缸排气结束,接着就是另一缸排气开始。以点火相对缸作为分组标准合并排气管。再集合另一组排气管。形成4in2in1型式。利用抽吸现象帮助排气。
7、发动机排出的高温高压废气如果直接排放到大气里,气体会急速膨胀产生很大的噪音。所以要有冷却消音的装置。消音器内部有许多消音孔和共鸣室。内壁有玻璃纤维吸音棉,以便吸收震动、噪音。较常见的是膨胀型消音器,其内部一定要有长短室。因为消除高频音需用短筒型膨胀室。消除低频音则用长筒型膨胀室。如果只用相同长度的膨胀室,只能消除单一音频,分贝虽然降低,却不能产生人耳可接受的音色。毕竟消音器的设计要考虑到发动机排气声浪能否被消费者接受。
8、触媒转换器,以前的机车没有装配触媒转换器,而现在汽车、摩托车数量剧增,废气对空气的污染非常严重。为了改善尾气污染便有了触媒转换器。早期的二元触媒转换器只将废气里的一氧化碳、碳氢化合物转换成二氧化碳和水。但排放的废气里还有氧化氮这种有害物质,只有经过化学还原才能转换成无毒的氮和氧。因此在二元触媒中添加了还原触媒剂–铑。便是现在的三元触媒转换器。我们不能再一味的追求性能,而不顾生态环境。因为地球只有一个。

排气管的类型

1、S鼓,提升中低转速扭力,起步快。爬坡有力。声音低沉,在90分贝左右的时就不会牺牲高转速的马力,主要延长三废的形成来达成动力提升的作用。(缺点:高转速时有共振声,对高转速马力就没有多大的提升),S鼓用于2.0以下排量的发动机。
2、内回压,根据本身车的特性专用设计的。提升中低转速扭力,声音不吵。无共振声。在高转速时没有共振声的,而且提速快。(声音与S鼓差不多,有些车型不能装S鼓,只能装内回压。)
3、G型,用于2.0以上大排量发动机的,通过3次回压达到降低声音的作用,延长了气流的形式。跟S鼓相近。声音在90分贝左右xiex。提升中低转速扭力(S鼓用于2.0以下小排量车。G鼓用于2.0以上大排量的车)
4、G型,用于2.0以上大排量发动机的,通过3次回压达到降低声音的作用,延长了气流的形式。跟S鼓相近。声音在90分贝左右xiex。提升中低转速扭力(S鼓用于2.0以下小排量车。G鼓用于2.0以上大排量的车)
5、直排,提升高转速的马力,中低转速扭力就没有多大的提升。比较适合长时间跑高速和赛跑道。声音在100分贝左右。比较吵。
摩托车的二次进气工作原理
1、组成,二次补气装置由缸头、进气管、补气钢管、补气阀、补气软管、空滤器和负压管组成。补气阀又由单向阀和负压控制阀两部分组成,在原始状态下,单向阀处于常关状态,负压控制阀处于常开状态。
2、装配关系,如下图所示,缸头的排气道上新增了一个补气口,补气钢管与缸头补气口连接,补气阀与补气钢管连接,用补气软管将补气阀与空滤器连接,用负压管将进气管与补气阀连接。为了满足国家排放标准的要求,将发动机曲轴箱通气口串接油气分离器,再接到空滤器上,从而避免了曲轴箱的废气直接排入大气对环境造成污染。
3、工作原理,发动机运转时,缸头排气道中的排气压力随着发动机的工作循环变化而脉动。当排气门打开时,气缸内的高温高压废气迅速进入排气管中,压力开始升高,在排气管中产生一个高压脉冲,即有正压波产生,这时补气阀中的单向阀处于关闭状态,避免了高温排气逆流烧坏补气阀及管线。此脉冲波沿排气管道向前传播,当正压波在管道截面逐渐增加的排气管道内传播时,气体密度下降,因而就产生一个负压波返回。在排气管内靠近补气管的位置形成一个负压,这时单向阀的一边是大气压,一边是负压,补气单向阀在压差的作用下打开,使新鲜空气通过空滤器、补气软管、补气阀和补气钢管到缸头排气道中,为排气中的有害气体CO、HC氧化提供了较充分的氧气。